中工网评 | 行业协会岂能成垄断协议的“牵头人”

中工网 | 作者 杨召奎

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7月8日，中国汽车工业协会发布声明称，7月6日，中国汽车协会组织16家汽车生产企业共同发布的承诺书中，“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”涉及“价格”表述，表意不当，有违反垄断法精神。声明称，现将上述条款从承诺书中删除。

此前的7月6日，在2023中国汽车论坛上，中国汽车工业协会携一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉等企业高层，现场联合签署《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》。

高调发布承诺书后，又匆匆删除备受争议的“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”条款，这是中国汽车工业协会主导的一场荒唐闹剧。这场闹剧背后，引发了公众对汽车行业“价格战”的思考以及对行业协会可能成为垄断协议“牵头人”的担忧。

今年以来，汽车行业的“价格战”备受关注。今年初，特斯拉高调宣布降价后引发了新能源汽车行业不小的“震动”。进入3月，“东风系”燃油车降价又掀起汽车行业的“降价潮”。此后，40多家车企卷入“价格战”。

“价格战”是企业之间通过竞相降低商品市场价格展开的一种商业竞争行为。不过，从汽车行业半年来的“价格战”来看，其导致汽车制造业出现了利润下滑的现象。国家统计局数据显示，2023年一季度，汽车制造业利润率为3.8%，同比下降1.6%；利润总额为819.4亿元，同比下降24.2%。

与此同时，消费者也持币观望，购车积极性并不如预期，导致行业景气度较低。为此，汽车行业也在反思“价格战”带来的负面影响。

行业协会站在行业长远发展的角度，规范行业竞争是好事，但指望通过一纸承诺书终结“价格战”，不仅不符合市场经济规律，也拯救不了竞争力不足的车企，更无法提振消费者的消费信心。

对于一些车企来讲，在库存高企、产品竞争力没有优势的情况下，“以价换量”是一种正常的商业逻辑。如果不靠技术突破、产品创新和服务改善来提升自己的竞争力，而是指望别的车企不降价或者行业不降价来维持自己的价格体系，其很难说服消费者“掏腰包”，也很难在激烈的市场竞争中有立足之地。而且通过一纸承诺书，让那些有技术和成本优势的车企不能“自主”降价，也显然不符合市场规律，不利于消费者权益的维护。

针对中国汽车工业协会的做法，有律师指出，反垄断法第十七条规定，禁止具有竞争关系的经营者达成垄断协议，其中包括固定或者变更商品价格。在本事件中，车企联合具有达成垄断协议的嫌疑，同时“非正常价格”的表述，有达成价格一致或限制或固定价格的嫌疑。

尽管中国汽车工业协会及时删除了备受争议的条款，但公众对于行业协会可能成为垄断“牵头人”的担忧仍难消除。

行业协会作为登记注册的社会团体法人，理应监督并鼓励本行业依法依规参与竞争。但近年来，行业协会组织会员单位从事垄断协议行为，破坏市场公平竞争的情况并不鲜见。纵观近几年来市场监管总局发布的中国反垄断执法年度报告，每年都有行业协会因达成并实施垄断协议被处罚的案例，有的行业协会甚至是垄断协议的“牵头人”。例如，2022年，我国反垄断执法机构共办结垄断协议案件16件，涉及4个行业协会。

行业协会的边界在哪里需要明确。值得一提的是，就在今年5月，为防止行业协会成为垄断协议的“牵头人”，市场监管总局起草了《关于行业协会的反垄断指南（征求意见稿）》，针对行业协会组织明确列举出被禁止的横向纵向垄断协议行为。期待该指南尽快出台，以预防和制止行业协会从事反垄断法禁止的行为，发挥行业协会在促进行业规范健康发展、维护市场竞争秩序等方面的积极作用，引导行业协会加强反垄断合规建设。